Xe đạp đô thị 10.000 đồng/giờ ở Hà Nội: Duy trì được bao lâu?

TP Hà Nội vừa đồng ý chủ trương triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp đô thị trên địa bàn; thời gian thí điểm là 12 tháng, tại 6 quận: Hoàn Kiếm, Tây Hồ, Đống Đa, Ba Đình, Hai Bà Trưng và Thanh Xuân.

Dự kiến đơn vị cung cấp dịch vụ sẽ đưa vào hoạt động 1.000 xe đạp (50% là xe đạp điện) đặt tại 94 địa điểm trên 6 quận; nhà xe được thu phí sử dụng dịch vụ và không phải trả tiền thuê vỉa hè; tổng đầu tư hơn 30 tỷ đồng. Chi phí cho mỗi lượt thuê (30 phút) là 5.000 đồng đối với xe đạp và 10.000 đồng đối với xe đạp điện. Người dân thuê xe cả ngày sẽ trả mức giá 60.000 đồng với xe đạp và 120.000 đồng với xe đạp điện.

Dịch vụ thí điểm này sử dụng một nguồn lực rất quan trọng của đô thị, đó là vỉa hè và sẽ tiến tới làn đường ưu tiên xe đạp, vì vậy cần một phương án khả thi để tránh lãng phí nguồn lực xã hội.

Đối với một dự án phát triển xe đạp công cộng thì quan trọng nhất không phải là đầu tư xe/trạm mà là chi phí bảo trì, duy trì chất lượng dịch vụ. Từ 8 năm trước (2014), Hà Nội đã thí điểm cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại Đại học Công nghiệp, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm Trung ương, với kỳ vọng sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm nguồn nhiên liệu, vì một Hà Nội xanh – sạch – đẹp hơn. Tuy vậy chỉ sau một thời gian rất ngắn các dịch vụ này đã đắp chiếu do thiếu nguồn lực duy trì dịch vụ, dẫn đến chất lượng thấp và không có người dùng.

Muốn dự án xe đạp công cộng lần này không chạy vào vết xe đổ cũ, nên chăng thành phố yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ làm rõ là ngoài đầu tư phương tiện và trạm dừng đỗ, thì có ký quỹ một số tiền tương ứng nhằm đảm bảo chất lượng dịch vụ? Lý do là xe đạp công cộng chất lượng bình dân, xe đạp thường vốn đã hay hỏng hóc nhỏ, xe điện trong điều kiện thời tiết nắng lắm, mưa nhiều ở ta càng hay hỏng hơn. Đang đi xe bị xịt lốp, sang vành, hỏng phanh giữa đường. Còn xe đạp điện thì pin yếu hoặc hết điện, khóa điện trục trặc… là lỗi thường gặp, khiến khách hàng trong tình thế tiến thoái lưỡng nan, dắt về trạm thì hết hơi, bỏ lại giữa đường lại bị phạt, trong khi liên hệ với nhân viên không dễ dàng.

Vấn đề tiếp theo quyết định sự thành bại của một dự án xe đạp công cộng là phải có “nhiều điểm đỗ”. Hệ thống xe đạp công cộng ở Lyon, Pháp, cho phép mọi người có thể trả xe đạp tại điểm khác với điểm lấy xe. Hệ thống này khác với hệ thống xe đạp chỉ cho phép trả xe tại điểm lấy. Trạm đón/trả xe đạp được lắp đặt cách nhau trong khoảng 200-300m và xe đạp được sử dụng miễn phí trong 30 phút đầu tiên, sau thời gian này người đi xe mới phải trả một số tiền thuê nhất định.

Nhiều dự án xe đạp công cộng tại một số thành phố ở Trung Quốc đã thất bại do không xây dựng được quy tắc đỗ xe đạp trong không gian công cộng và bỏ bê chi phí bảo trì, dẫn đến dịch vụ thiếu bền vững.

Tóm lại, điều kiện tạo nên thành công của hệ thống xe đạp công cộng là dịch vụ hoàn hảo với chi phí bảo trì rất cao nhằm cung cấp xe sẵn sàng, chất lượng tốt, đáp ứng nhu cầu của những khách hàng khó tính tại bất cứ lúc nào, bất kỳ điểm nào.

Theo tính toán, chi phí duy trì chất lượng dịch vụ của hệ thống xe đạp ở Pháp cần hơn 2.000 USD/xe mỗi năm, ở Đài Bắc (Trung Quốc) khoảng 800 USD. Hà Nội nếu thực sự nghiêm túc trong việc phát triển xe đạp công cộng thì cần dự trù chi phí bảo trì trong 12 tháng thí điểm; giả sử là 800 USD/xe thì với 1.000 xe sẽ cần 20 tỷ đổng.

Ngoài ra, nhân việc thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng này, thành phố cần tính đến bài toán căn cơ hơn trong việc khai thác lòng đường, vỉa hè vốn đã chật chội.

Với gần 100 địa điểm để xe trên vỉa hè, mỗi điểm 20-30m2, Hà Nội phải bớt ra cả nghìn m2 vỉa hè để dựng xe. Lẽ dĩ nhiên là thử nghiệm trong 12 tháng, nhưng cần lưu ý nếu thất bại thì các điểm chờ này để hoang phế, không ai dọn dẹp như rất nhiều dự án đã không thành nhưng vẫn chiếm dụng vỉa hè – trở thành loại rác đô thị mới.

Hơn nữa, vỉa hè Hà Nội lâu nay đã bị chiếm dụng bởi rất nhiều dịch vụ, nay thêm dịch vụ cho thuê xe đạp mà không có giám sát chặt chẽ thì vỉa hè coi như được khai thác cho tất cả các hoạt động, trừ việc đi bộ.

Câu hỏi đặt ra là: Người dân sẽ phải đi bộ dưới lòng đường để đến chỗ xe đạp công cộng đặt trên vỉa hè? Có xe rồi thì có đường để đi không? Làn đường dành cho xe đạp bố trí ở đâu?

Rất nhiều thành phố làm làn đường riêng cho xe đạp bằng sơn kẻ đường, dải phân cách mềm và cả làn đi riêng trên cao. Hà Nội đang chật vật với làn ưu tiên cho xe buýt, nay thêm làn ưu tiên cho xe đạp là một thách thức không nhỏ. Nên chăng kết hợp làn ưu tiên xe buýt, taxi và xe đạp? Một vài nơi ở Đài Loan (Trung Quốc) đã thực nghiệm khá thành công mô hình này.

Chúng ta “nhập khẩu” mô hình giao thông công cộng từ các thành phố hiện đại trên thế giới là cần thiết, nhưng cần cân nhắc thấu đáo bài học thành công và thất bại. Các nước phát triển duy trì thành công xe đạp công cộng còn bởi vì họ có xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao… rất thuận tiện và tất cả kết nối với nhau. Chúng ta đối mặt với nhiều thách thức hơn, cần có giải pháp sáng tạo nhằm giảm thiểu rủi ro dẫn đến dự án thất bại.

Một dự án không thành công không chỉ lãng phí tiền bạc mà còn lãng phí cơ hội. Một khi người dùng cảm thấy bất tiện, sẽ không có cơ hội để thử sử dụng lại nó và tạo ra những “núi rác” xe đạp vô thừa nhận.

Trần Huy Ánh (Dân Trí)